Wenn der neue Audi e-tron ab Herbst dieses Jahres in den Handel rollt, soll das Oberklasse-SUV mit einer leistungsstarken Batterie die Problematik des Elektroautos als teurer Zweitwagen beenden. Hier einige Eckdaten zum Stromspeicher im e-tron.
Reden wir mal zuerst von Geld: Der Preis der Batterie, so verlautbarte jüngst die Marke mit den vier Ringen, mache rund ein Drittel der Kosten eines Audi e-tron aus. Davon ausgehend, dass sich der neue Audi e-tron im Bereich der 100.000-Marke tummelt, entspräche dies dem Gegenwert eines Kompaktwagens mit etwas Zusatzausstattung. Auch auf ein weiteres Drittel des künftigen Elektro-SUV dürfte das Reservoir kommen: Mit cirka 700 kg Eigengewicht dürfte das Lithium-Ionen-System um die 33 Prozent Drittel des Gesamtgewichts darstellen. Was es dafür gibt? Zunächst mal eine Kapazität von 95 kWh, gut für über 400 km Reichweite im neuen WLTP-Zyklus. Soll ja keiner mehr sagen, ein Elektroauto tauge nicht für längere Touren.
Schnellladen erfordert im e-tron einige Kniffe
Um mit dem Audi e-tron überhaupt längere Touren zu annehmbaren Konditionen zu ermöglichen, sind – wie für andere E-Mobile auch – kurze Ladezeiten schlicht unabdingbar. Um anhand einer 150-kW-Schnellladung mit Gleichstrom rasch für neue Energie zu sorgen, ist in die Batterie ein flüssigkeitsbasiertes Thermomanagement integriert, das deren Temperatur im idealen Rahmen von 25 bis 35 °C einpendelt. Hierbei hilft die Wärmepumpe, die mit der Abwärme der beiden E-Motoren in Front und Heck einerseits den Stromspeicher bei Laune hält, andererseits aber überschüssige Wärme der Batterie der Innenraumheizung des e-tron zur Verfügung stellt.
Keine Platzsorgen im Elektro-SUV
Die durch ein Fachwerk aus Aluprofilen crashsicher gestaltete Batterie selbst baut etwa so groß wie ein Kingsize-Bett und umfasst 36 Module im Format eines Schuhkartons zu je einem Dutzend Pouch-Zellen. Fünf dieser Module residieren quasi im zweiten Geschoss unter der Rückbank. Das dem Q7 ähnelnde, aber eigenständige Audi SUV, so frohlockte der Hersteller, eigne sich überhaupt bestens zur Elektrifizierung: Der breite und flache Stromspeicher findet problemlos unterhalb des Fahrgastraumes zwischen den Achsen Platz, ohne dabei das Interieur einzuschränken. Eine höhere Sitzposition ist ohnehin gewünscht, während der tiefe Schwerpunkt der Fahrdynamik des Audi e-tron ganz bestimmt nicht abträglich ist.
Golf-Inspiration unterm Audi e-tron
Der Unterboden der Batterie fungiert gleichzeitig als Unterboden des e-tron; aus diesem Grunde besteht das Schutzschild vor teuren Beschädigung aus mehreren Millimeter starken Aluminiumblech. Anstatt plan ist es zur Verhinderung unerwünschter Verwirbelungen wie ein Golfball mit so genannten Dimples versehen. Die Befestigung an der Karosserie obliegt 35 Schrauben. Aufgrund dessen, der schieren Ausmaße und des Gewichts sowie der Tatsache geschuldet, dass einige nicht zum ständigen Trennen vorgesehene Schlauchverbindungen vorhanden sind, dürfte auch den letzten Forderern eines angeblich schnellen und unkomplizierten Batterietauschs an Raststätten und Tankstellen klar werden, dass ihre Vorstellungen absurd sind.
Was geschieht mit der Elektroauto-Batterie?
Im Vorderwagen des konventionell auftretenden e-tron befinden sich neben diversen Kühlern der Frunk, ein Kofferwort aus front und trunk, sowie Staufächern für die Ladekabel die Junctionbox für Relais, Steuergeräte und Gleichrichter. Das Ladeteil selbst befindet sich zwischen den vorderen Insassen. Längst wird schon beim Konzipieren von Autos auf deren Recycling inklusive Materialtrennung geachtet, und da macht der Audi e-tron keine Ausnahme. Das gilt neben der Karosserie sowohl für die Batteriestruktur aus Aluminium als auch die Zellen. Deren volles Recycling sei Angestrebt, berichtete Audi Sprecher Johannes Voth, entsprechende Forschungsprogramme liefen bereits. Immerhin so gab er zu bedenken, dürfe in etwa zehn Jahren mit einem deutlichen Anstieg an verbrauchten Elektroautos gerechnet werden.
Bilder: ©Arild Eichbaum